关于“空气悬挂与底盘升降”详解买车必懂车 发布时间:2020-11-26 00:25  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  几天前有时间,整理出了塞纳的几个版本配置的对比,得到大家的认可。最近几天有客户准备订沃尔沃XC90,要带空气悬挂和地盘升降的配置,

  但客户对这两个配置也没有详尽的了解,就如很多人一样,只是听说,没有对配置本身有详细的了解和理性的认识,于是我收集整理出这份材料。

  现在收集整理出有关于空气悬挂和底盘升降的详细数据资料,希望能给关心这两个配置的朋友以更加清晰的认识,让大家在选车或是保养时更加专业。

  下面是我收集于网络等媒体的资料,自己整理出的空气悬挂和底盘升降的详细资料:

  空气悬挂:一辆高品质的SUV既要拥有轿车的舒适性,又要兼顾越野车的通过性能,空气悬挂系统是实现这目标的最佳选择,根据路况的不同以及距离

  传感器的信号,行车电脑会判断出车身高度变化,再控制空气压缩机和排气阀门,使弹簧自动压缩或伸长,从而降低或升高底盘离地间隙,以增加高

  气悬架系统)”等多种变化型式。到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,

  德国的Benz300SE和Benz600等。在一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求的集装箱运输车等)上,空气悬架的使用

  几乎为唯一选择。而我国仍处于起步阶段,空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。空气悬架在1991年海湾战争中,由于科

  威特全是沙漠,而且是细沙和软沙组成。美军的悍马车配备中央充放气系统,也就是空气悬架;把胎压降低轮胎和地面的摩擦力升高这样在沙漠中可

  以防止轮胎打滑的情况,在雪地路面时降低胎压也和沙漠一样轮胎的摩擦力会增强。这就是液压悬架的弊端,空气悬架和液压悬架各有优势。空气悬

  再控制空气压缩机和排气阀门,使弹簧自动压缩或伸长,从而降低或升高底盘离地间隙,以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。而在日常调节中,

  后保持原来高度:2、正常状态,即发动机运转状态。行车过程中,若车身高度变化超过一定范围,空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度:3、

  唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后,系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一

  定程度,储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时,空气悬架可以调节减震器软硬度,包括软态、正常及硬态3个状态(也有标注成舒适、普通、

  当然,相比传统悬架,由于空气式可调悬架结构较为复杂,其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统,而用空气作为调整底盘高度的动力

  来源,相关部件的密封性也是一个问题,另外,如果频繁地调整底盘高度,还有可能造成气泵系统局部过热,会大大缩短气泵的使用寿命。当然,

  随着技术水平的不断提高,很多问题都得到了良好的解决,同时,应用的车型也越来越广泛。

  1)气室容积相同时,气囊曲数愈多弹簧刚度愈小,但曲数太多,弹簧横向稳定性不好。囊式空气弹簧有效面积变化率大,弹簧刚度较高,因此,

  式空气弹簧来说,适当选择弹簧有效面积变化率和辅助气室容积,可得到适当的弹簧刚度。囊式空气弹簧由于工作时橡胶膜曲率变化小,弹簧使

  2)膜式空气弹簧有效面积变化率比囊式小,因此在没有辅助气室的情况下,可以得到较低的弹簧刚度。它以通过改变活塞形状和尺寸控制其有效

  面积变化率,得到更为理想的反S形的弹性特性曲线。而囊式空气弹簧是难以做到的。另外,从弹簧密封形式看,膜式空气弹簧可以采用压力自封式,

  结构简单、成本低。膜式空气弹簧使用寿命一般不如囊式长,目前汽车上使用较多的还是膜式空气弹簧。

  3)从结构上看,复合式空气弹簧是介于前两者之间的一种型式,它综合了上述两种空气弹簧的优点,具有较低的弹簧刚度,但制造工艺复杂。

  前言:谈到空气悬挂系统大多数人都觉得太遥远太冷门,因为在我们印象中它要么是用来取悦高端豪车上的大老板,要么就是给那些超跑们对

  的东西甚至要比你家高尔夫的涡轮增压或者DSG变速箱要少得多,只不过是提高行驶舒适度远远没有提高燃烧效率那么紧迫与必要。

  的软硬特性也就固化下来无法改变了;减震筒的阻尼定下来以后,悬挂的响应速度与吸震特性同样也变不了。

  候要是前悬挂能适时变硬减轻点头程度、加速的时候后悬变硬减少抬头,那该多好啊,车身永远都是四平八稳的。要达到以上种种,那就要求整个

  另一方面是不少车辆都有灵活改变车身离地距离的需要。例如习惯“贴地飞行”但又最怕“路见不平”的跑车们,再例如一些需要载人载货的重型

  商用车。当然,我们最容易想象到的就是那些需要都市郊区两边跑的越野车和SUV。如果有看过我们越野时代拍摄花絮的网友应该记得里面的Q7和

  途锐,他们俩都装备了可调高低的空气悬挂系统,在当天的项目里面可谓大放异彩,这也为我们今天的文章提供了丰富素材。

  正如上文所述普通螺旋弹簧悬挂系统的物理特性不可改变,除非更换零部件,所以厂家只能根据车型定位和销售区域,来作出一个折中的设定来

  “以不变应万变”。于是不服气的工程师就想到用随手可得的空气来制成软硬或高低可调的悬挂系统。

  ,便通过调整两个气室之间的空气流速来改变悬挂软硬,而不具备高低调整功能。本文则以现时流行的高低软硬可调式空气悬挂为例。

  气室,通过改变气室体积(上下方向),便可以改变弹簧的长短,来调整车身离地距离并一定程度改变软硬特性;另外减震器部分则由电机改变

  既然要通过充气来改变气室的体积,那必然要涉及一套泵气跟储存高压气体的机构。而充气量的多少以及车身水平的维持,则由相应的传感器

  与电控单元来决定。我们以大众途锐为例,其电动气泵安放在底盘上大概是副驾座椅下面的位置,而高压储气罐则位于后备箱备胎旁边。

  当需要升高车身的时候,系统发出指令让压缩气泵启动,并将储气罐里面的压缩空气输送到弹簧的空气室里面,需要降低车身的话则仅仅需要控

  制排气阀排出空气即可。至于车身的实际高度则由每一个车轮旁边的车高传感器来监测和修正。到底什么时候需要升高什么时候需要降低呢?

  一方面可以由驾驶者通过车内的模式选择界面来控制,另一方面系统也会自动根据车速、路面震荡等其他参考数据来自动调整。

  事实上空气悬挂的作动过程并不像调整电动座椅那样快速直接,首先,给空气室充气是一个相对缓慢的过程,另外由于储气罐的压力有限,

  每一次只能同时给前轴或者后轴的两个车轮充气,所以在升高车身的时候,我们会发现先是前轴提升一点,然后是后轴升一点,再到前轴,如此

  在早前《越野时代》专题里面我们拿到的Q7和途锐都装备有空气悬挂,两者在结构和功能上其实是一致的,但在模式设定上却有着明显的差别,

  我们不妨分别作详细介绍。奥迪Q7的空气悬挂可以通过MMI系统界面进行调节,分为高位、越野、舒适、自动和动态5种模式,车身高度也按照

  驾驶者可以按照路况需要从5个模式里面自主选择,车身高低改变的同时悬挂硬度也会相应自动变化。当然考虑到车辆行驶的稳定性和安全性,

  空气悬挂系统也会自动根据车辆状态改变离地距离。例如在一般铺装路面行驶时,奥迪Q7的常设离地间隙为180mm;但当车辆行驶速度达到120

  公里/小时并保持超过30秒后,悬架会自动将车身的离地间隙降低15mm,以便获得更好的高速稳定性;如果车速连续20秒保持在160公里/小时,

  而转到野外场合,越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米,帮助奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度;而高位模式

  可使车辆离地间隙提高至239毫米,升到最高时Q7的接近角可达24°,离去角达到25°,最大涉水深度为535毫米。

  另一边厢,途锐的空气悬挂可提供4种车身高度和3种减震模式,分别通过挡杆后面的车高调节旋钮和减震模式滚动开关来自主调节。表面上看

  可以组合出3X4=12种模式,但实际上离地间隙需要向减震模式的选择妥协,例如当减震模式为SPORT时,离地间隙是没有办法去到最大值的,

  系统结构越复杂同时意味着引起故障的因素越多,所以空气悬挂系统出现问题的几率和频率要高于普通螺旋弹簧悬挂系统。首先,空气

  作为调整底盘高度的“推进动力”,减振器的密封性备受考验,倘若空气悬挂出现漏气,那么整个系统就将处于“瘫痪”状态;其次,由于

  此外,压缩空气来源于气泵,如果频繁地调整底盘高度,还有可能造成气泵系统局部过热,会大大缩短气泵的使用寿命,在试驾当天我们也

  遇到过因为气泵过热保护而短暂不能调整车高。虽然存在无法避免的局限,但经笔者咨询相关品牌的特约服务店得知,只要正常使用的话空气

  悬挂的故障率并不比车上其他机件高,目前也极少遇到因为空气悬挂自身零件损坏而导致的故障。

  底盘升降是根据气减震来调节的。高档车都是气减震,里面是空气,车速高,那空气减少,底盘降低,增加稳定。车速低,空气增加,

  底盘升好,增加舒适性,减少震动。另外,减震里的油是死的,没有任何东西给他加减油。

  空气悬挂是利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性,也就是随着空气弹簧不断被压缩,其刚度逐渐增加,同时,其内部气体随

  空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出,导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。

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