我国东北区域港口整合再下一城 大连港和营口港正式联姻 发布时间:2020-06-22 18:16  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  6月19日,辽宁省最大的港口大连港(601880.SH)终于发布了拟吸收合并营口港(600317.SH)的公告。公告显示,大连港拟以向营口港股东发行股票的方式换股的方式吸收合并营口港,同时发行A股股票募集配套资金。目前(6月22日),两家公司股票自开市起停牌,预计停牌时间不超过10个交易日。

  过去五六年以来,我国港口整合加速推进,这是继一年前青岛港(06198-HK,601298-CN)与威海港宣告合并后,我国东北区域的港口合并紧接着再下一城。

  该两港合并意味着,辽宁港口大整合只差最后一步:整合境内葫芦岛港、锦州港(600190-CN)、盘锦港和丹东港四大集团,组建辽宁港口集团。

  作为全球第二大快速发展的经济体,我国是全球拥有亿吨港口数量最多的国家。在全球前10大港口中,我国独占7个,而且包揽了前3名。庞大的沿海港口群成为支撑我国对外贸易的重要枢纽,也是我国一带一路倡议的坚强后盾。过去几十年,我国政府对主要港口的管理体制进行了多次改革,市场化、开放化成为港口改革的突破口。而港口合并整合,进一步刺激港口发展动能是改革的关键。

  作为东三省的唯一出海口,辽宁省港口2019年的货物吞吐量为8.61亿吨,承接着东三省绝大部分货物吞吐量。大连港和营口港是辽宁最大的两个港口。资料显示,大连港成立于2005年11月16日,上市时间为2010年12月6日,其控股股东为大连港集团有限公司,持股比例41.18%,实控人为招商局集团有限公司,大连港总股本为129亿股,停牌前股价1.72元。营口港成立于2000年3月22日,上市时间为2002年1月31日,控股股东目前为营口港务集团有限公司,持股比例78.29%,实控人也为招商局,营口港总股本为64.7亿股,停牌前股价为2.21元。

  数据显示,大连港2019年的营业收入和净利润分别为66.46亿元和7.18亿元,2020年一季度数据分别为15.03亿元和1.82亿元。相比之下,营口港的营收规模不及大连港,但净利润却超过了大连港。营口港2019年的营业收入和净利润分别为47.68亿元和10.12亿元,2020年一季度的数据分别为11.49亿元和2.92亿元。

  大连港拥有国际、国内集装箱航线%以上的外贸集装箱均在大连转运。所中转的货物中,以原油、成品油等油品占比最高,2019年,大连港货物吞吐量位列全国沿海港口中的第八位,集装箱码头吞吐量共计1021.6万个标准箱,同比减少8%。集装箱码头及相关物流业务的收入为26.71亿元,同比下降3.4%。

  营口港位于辽宁省鲅鱼圈,专注于干散货货物,其矿石、钢材、非矿、化肥和内贸集装箱等货种的吞吐量位于东北港口之首。2019年,营口港的货物吞吐量为1.98亿吨,装卸业务收入为46.34亿元。

  由于集装箱的货运产品以化工、电子、机械和医药为主,具有高附加值、低货损、固定班期等运输特点,货主的可选择空间较多。且航运公司一般在同一港口群内选择一个港口群作为干线枢纽港,再通过中转将货物运输到各支线港,同一港口群内集装箱业务竞争较为激烈。而铁矿石、煤炭、原油等散装货物货量大,对时效性要求较低,货主倾向于选择相邻港口,因此港口企业对于散杂货的议价能力较强。

  正是因为这种业务特性上的差异,营口港的货物吞吐量规模虽不及大连港,但盈利能力却更胜一筹。

  在整合前,两港经常为争抢钢材等同一货源杀价,加之部分财务管理和业务管理方面未能形成有效统一,造成经营业绩出现波动。大连港在整合前的几年时间里虽然营收稳步增长,但是净利润却停滞不前。

  多年的激烈竞争及盲目扩张,为两港带来的沉重的债务压力。根据Wind数据,大连港集团2017年前资产负债率多年均在55%以上,总负债不断上升至2017年的高点630亿元;营口港集团2013年-2017年总负债均超过600亿元,资产负债率多年高达65-70%之间。

  大连港和营口港此次整合早有预谋,也是按照辽宁港口整合计划进程中一个重要步骤。

  资料显示,大连港和营口港背后有着同一个控股股东——辽宁港口集团(以下简称辽港集团)。辽港集团由辽宁省人民政府与招商局集团在2017年设立,当时大连港和营口港就已将各自100%股权无偿转让至辽宁省国资委设立的国有独资公司辽宁东北亚港航发展有限公司,整合至辽宁港口集团(即后来的辽港集团),同属辽宁省港口资产,辽宁省国资委成为二者的实际控制人。

  将港口企业的实际控制权收回至省级国资委往往是港口合并的第一步。由于地方政府存在业绩考核压力,因此省政府往往更有动力促成区域间的港口合并。

  在辽宁省的港口整合方案中,招商局港口起到了重要作用。 2019年10月1日,大连港和营口港曾同时发布公告称,公司实控人发生变更,两公司实控人皆由辽宁省人民政府国有资产监督管理委员会变更为招商局。

  招商局港口是招商局集团的子公司,是世界级的港口开发、投资和运营商,在香港、台湾、深圳、宁波、上海、青岛、天津、大连、漳州、湛江、汕头等地主控或参资集装箱码头。在接管辽港集团后,招商局港口也全面接手了两大港口的业务。

  据2019年的一则公告显示,营口港的大股东辽港集团有限公司对营口港的业务进行穿透式管理,上市公司已经丧失对集装箱、散杂货和滚装等业务的管理权。不仅如此,营口港的会计基础工作也需要在获得了辽港集团审批后才能够进行。为此,营口港还因为丧失财务和经营上的独立性而遭到证监会的处罚。

  随后,辽宁省国资委则向招商局交出了两大港口的实际控制权。2018年,招商局集团增资辽宁东北亚港航发展有限公司,增资完成后辽宁省国资委持股50.1%,招商局辽宁持股49.9%。2019年6月,辽宁省国资委划转1.1%股权至招商局辽宁,招商局集团间接控股了大连港和营口港。

  经过一系列增资和转化股份等资本运作,辽宁港口整合引入了招商局集团,辽港集团对大连、营口两港的业务进行融合管理与整体把控,在很大程度上实现了错位经营,合理调配资源。辽港集团常务副总经理周擎红说:“经过反复研究,我们确定了营口港和大连港分别主营内贸航线和外贸航线,实现错位经营,合理调配资源。” 融合管理前,大连港与营口港经常为争抢同一货源杀价。例如,在钢材、红土镍矿等货源上,大连长兴岛港以“地板价”与营口港竞争,其实是赔本赚吆喝。现在整合为一家,谁都没必要再做亏本生意,根据就近原则,这些货物已从盘锦港等港区下水。

  央企招商局集团出资控股,主导辽港集团的运营,不仅改变了原有两港打乱仗的情况,而且带来了更多的资源。整合后,集团油品业务面拓宽了,去年有机会和招商局南京油运股份有限公司合力开展原油南北联运物流通道项目,参与到了更为广泛的国际竞争。

  不过此时,大连港和营口港还未真正实现真正的合并统一,还未能剜去一些赘肉,且辽港集团这种管理模式在规范运作方面存在问题,质量和效益还需进一步提升。

  我国港口正面临着内外交困的压力。2010年以来,我国主要港口集装箱吞吐量增速乏力,增速下降至20%以下,甚至在2012年及2016年出现低单位数增长。2012欧美经济增长出现失速,加之就2018年来的中美贸易摩擦等原因,使我国主要港口集装箱吞吐量近十年来增长劲头不足,拖累业绩增长。

  随着近年来中国进出口和港口吞吐量增速的逐渐放缓,不仅是东北地区,全国的一些地区均存在港口建设过快、缺乏整体规划、区域恶性竞争的情况。政府通过成立区域间港口资产管理平台,便于整合资源,将港口进行统一管理和协调发展。此前已有广西北部湾、河北港口集团、厦门港整合的先例。

  大连港和营口港的两港合并统一,符合我国“一省一港”发展的大趋势。不只是东北港口,全国多数沿海港口在过去均面临同质化竞争魔咒、投资过度、竞争实力不足等困境,新的利润增长点亟需培育。在供给侧结构性改革需在各领域深入推进的背景下,这也是历界政府全面深化交通运输领域改革,要求区域内及区域间交通基础设施互联互通的夙愿。

  港口货运直接反应出当地的贸易活跃度,与当地的生产、贸易企业息息相关。大连港与营口港对应的则是东三省与内蒙古东部地区的主要产业,包括煤炭、汽车、玉米等。近年来东北地区制造业衰退严重,港口行业发展同样遭遇瓶颈。2012年起,印尼、越南等地的进口褐煤更具价格优势,对蒙东褐煤的外送形成较大冲击,营口港的煤炭下水量持续大幅下降。而煤炭进口方面,东北地区海运煤炭的主要需求方为辽宁省的火电厂。黑龙江、吉林两省依靠呼伦贝尔及通辽煤炭产区便可保持供需平衡,剩余的需求缺口由铁路调入的煤炭补足即可。因此,辽宁省一地的煤炭需求直接决定了大连港的煤炭接卸量。近年来,由于经济持续下滑,辽宁省除大连市外的各沿海地市发电量增长缓慢,内陆地区对沿海煤炭接卸需求也有所下滑。

  2015年,我国实行了多年的粮食临时收储政策导致了玉米产能过剩,库存比高居不下,国内外玉米价格严重倒挂,农户种植玉米的积极性有所下降。自2015年起,东北地区的玉米种植面积持续下滑,各港口的玉米下水量也出现下滑。

  另一个影响着大连港经营状况的产业则是汽车产业。东北作为中国重要的汽车制造基地,区域内分布着一汽集团、华晨集团、东风日产、辽宁曙光等众多汽车生产商,产能占全国总产量的12%。而大连港作为中国北方最重要的汽车滚装口岸之一,汽车吞吐量占东北地区汽车吞吐量90%以上,是重要的汽车内贸港口。

  大连港的主要装卸产品为华晨宝马和一汽大众。由于华晨宝马的主要销售区域为江浙沪及华南地区,两地的经济发展较快,民众消费能力较强,大连港唯有汽车滚装业务保持着较为稳定的增长。

  受制于上述行业的影响,大连港和营口港近年来的经营数据均不理想。以煤炭、粮食等散货为主要运输货物的营口港自2014年以来货物吞吐量增速大幅下滑,2018年来则处于持续的负增长状态中。

  油品方面,随着环渤海地区各港口储运设施不断完善,客户原料均回归属地码头接卸,加之东北腹地部分货主码头的建成投用,抑制了原油吞吐量的增加,大连港原油吞吐量不断下滑。2016年-2019年,大连港的原油吞吐量由4463万吨下降至3742万吨,这也造成大连港油品分部营收由64.51亿元大幅下滑至16.15亿元,下滑幅度超过70%。所以,在内部竞争及外部市场需求下滑的背景下,大连港难以独善其身,唯有与营口港合并壮大,才能减少竞争压力,提升运营效率,从而改善自身经营业绩。大连港和营口港实现真正整合统一,进而扩展至辽宁港口的大一统,才能在各港口间统筹协调形成合力,资源充分共享,提高运营效率,减少恶性竞争带来的债务负担。

  以大连港为主的连宁省港口整合时间在全国区域港口整合范围内的时间起步较晚,初步整合完成时间在2019年初,目前大连港和营口港的整合为辽宁港口整合具有重要意义。

  从过往我国多地陆续展开区域港口整合的历史看,港口整合并不是一蹴而就的事,涉及股权、债务、竞争等多重考验。如何真正发挥港口整合的作用,需要时间去规划部署。

  当前,我国沿海各区域的港口整合已接近尾声,合并后的港口集团,逐渐由原来市区级的港口竞争演化成省级港口竞争关系。在港口定位上,港口之间的定位会更加差异化。而港口的投资经营是开放的,除了当地的港口集团,其他主体也可以参与港口投资经营,这也是港口改革走向市场花、开放化的进步之处。

  那么,经过整合后的相关港口上市公司经营状况有没有明显改善?港口整合较早的上市公司大多数均取得不错的业绩增幅,其中整合最早的北部湾港(000582-CN)过去12年经营业绩亮眼,营收及进了复合年增长率均达到高双位数增幅,资产负债率以下降了14.97个百分点。而整合时间较晚的上市公司业绩增长整体相对比较缓慢,不少企业营收和净利润复合年增长率为个位数。

  就辽港集团过去一年多的整合而言,效果还是明显的:一举扭转了曾经的亏损局面,资产负债表明显优化,协同效应逐渐显现,疫情中逆势而进,新开多条内外贸班线和航线。今年一季度,辽港集团克服疫情影响,煤炭、铁矿石、冷藏集装箱、油化品等货种吞吐量均实现增长。其中,煤炭吞吐量同比实现增幅逾三成,营口港外贸进口冷藏箱同比增幅超600%。

  辽港集团多位部门负责人表示,之前的“央地混改”,跳出了地方利益羁绊,规范了企业管理,为辽宁港口集团注入了改革创新基因,让两港整合不仅发生了资产变动的“物理反应”,更是发生了体制机制变革的“化学反应”——辽港集团的一些下属企业,是亏损低效企业,剜去这些赘肉,才能轻装上阵。周擎红说:“我们决定三年内,该撤销的撤销,该改造的改造。刚刚过去的一年,已通过注销、股权转让、业务重组等方式治理85家,实现减亏3.5亿元。

  企业内部减员增效,裁撤臃肿机构,让不少企业员工很感慨:“要不是港口整合,怎敢刀刃向内,对体制机制动刀子,清理亏损企业?”

  辽港集团战略企划部部长丁金辉说,原来企业追求的是规模、质量和效益,现在追求的是质量、效益和规模。别看只是顺序变了,却体现出集团的新发展理念。整合后,集团运营效率高了,有了“一厘钱的精神”,各港口间资源充分共享。

  整合后推进的改革,让辽宁港口集团轻装上阵,有关业务屡创佳绩。今年一季度,营口港股份一公司吞吐量同比增幅34.6%;大连集装箱码头公司24小时作业大件船舶4艘次,创公司单日作业大件船舶艘次纪录。

  中国东北振兴研究院副院长李凯认为,推动地方国有企业改革,实行股权多元化是重要途径,但股权多元化不意味着股权民营化。

  “双方合作不是拉郎配,”辽宁省交通运输厅相关负责人说,辽宁港口整合推进过程中,没有采用行政命令的方式,完全按照市场化的原则,是各相关主体经过充分协商自愿达成的结果。此次辽宁港口整合推进过程中,各级行政部门没有采取命令的方式,而是由各相关主体,按照市场化的原则,经过充分协商,自愿达成的结果。

  “整合效益现已逐步显现在经营上,但距离实现战略、观念、资产、业务、管理、文化等全方位深度融合还有差距。”周擎红说,集团将推动腹地港产城融合发展,构建层次清晰、统一协调、系统完善的港产城融合发展规划体系,进一步整合出行业的带动力,为东北振兴开拓新的空间。

真人百家乐