有种悬架有点“奇葩”-浅析汽车悬挂技术-爱卡汽车爱咖号 发布时间:2020-11-16 08:53  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  越野除了对车辆的越野配置有一定要求之外,尤其对底盘和悬架部分的也会有特殊的要求,以承受越野的冲击强度。所以,每每有机会开上一辆没开过的车,特别是SUV车型,就会探究一下其底盘的结构和技术。当然,对于两驱车型,不能越野,但也不影响对这类车悬架的探究。

  一般现在的乘用车基本会采用独立悬架,非独立悬架会普遍用在商用车上,比如大货,大客等。我们常见的麦弗逊式、多连杆式悬架是最为常见的独立悬架。乘用车的舒适性和操控要求,决定了悬架采用的结构。一般小车均采用前后麦弗逊式或者前麦弗逊后多连杆式的悬架,因为设计需要和成本因素,注定这些悬架是成熟的适合中小型车型使用的悬架结构。当然非承载式车身的硬派SUV会采用双叉臂式的独立悬架来确保抗冲击力,这使用场景有关,成本也会高于一般的独立悬架,这也是硬派的成本是高于城市SUV的一个因素。自从有机会开上AX7之后,以为跟其他车辆基本不会有差异。伟人说过,世界上最怕的就是认真两字。这一“认线后悬挂比较“奇葩”,采用的是“双横臂式”结构的独立悬架—这让我非常有兴趣了。于是对悬架和底盘有了“盘它”一下的骚动。汽车悬挂的作用和类型悬架也称“悬挂”,是汽车底盘中非常重要的零部件结构,当然也是汽车整体构件中最重要的机械硬件。悬挂系统对车辆稳定性,舒适度,安全性能起到至关重要的作用。

  Tips1:悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个衔接构造体系,简略来说就是轿车的胳膊和腿。典型的悬架构造由弹性元件、减振器以及导向组织等部件构成,起到缓冲、减振以及力的传递等效果。当轿车在路面上行驶时,会因地面的改变遭到轰动及冲击,这些冲击中一有些会由轮胎吸收,但绝大部分冲击能量是依托轮胎与车身间的悬架设备来吸收的,以此来确保车辆的平稳驾驭。悬架的作用:是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

  前后整体桥式独立悬挂结构比较高级别的越野车高级悬架系统独立悬挂和非独立简单对比但底盘系统中重要的悬挂系统也经常被忽视,购车者往往对发动机、变速箱过度关注,甚至对0-100多少秒,座椅好不好等因素在乎过多,而对于影响车辆操控性能和安全性能的底盘和悬挂系统关注过少。汽车技术发展至今,从广义上汽车悬挂分为:独立悬挂和非独立悬挂。这知道的车友会比较多。而独立悬挂类型相对了解的人会比较少了。Tips2:非独立悬挂和独立悬挂的结构和性能区别独立悬挂就是左右两侧车轮各自通过弹簧等弹性装置连接在车架上,左右两侧车轮是相互独立的,互不影响。独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。非独立悬挂就是汽车两侧车轮通过一根硬轴连接,然后硬轴再通过弹簧等弹性装置与车架连接起来,左右两侧车轮相当于一个整体。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’、扭力梁车轴、扭力梁式三种。独立悬架的优缺点优点:相对质量轻(部件少),能有效降低车身受到的冲击,由于左右轮不直接相连,使得车轮在运动中跟地面接触面增加;同时发动机可以在较低位置安装,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;两侧车轮单独滚动,互不影响,减小了轮子对车身的倾斜和震动的影响因素。缺点:结构相对复杂、不见多、成本高、维修不便,同时因为结构复杂,必定会侵占一些车厢内的乘坐空间。非独立悬架的优缺点:由于两侧车轮通过一根硬轴连接,当在颠簸路面行驶时,当一侧的车轮遇到颠簸,另一侧的车轮会受到反作用力影响,因此车辆的驾驶操控会受到影响,驾驶者对控制车身会比较吃力,同时因为直接传递路面颠簸,导致舒适性也会较差。

  前后独立悬挂的示意图独立悬挂的类型浅析悬架系统分为独立悬架和非独立悬架,在乘用车领域,前悬架都已经采用独立悬架(包括双叉臂式悬架),且多为麦弗逊式独立悬架,部分采用双叉臂式独立悬架,而后悬架独立悬架多采用多连杆式独立悬架。然而后悬架的多连杆式独立悬架,也有结构、性能差异,比如后面我们会说到的横臂式独立悬架结构,就是多连杆独立悬架中相对优势比较大的一种结构类型。麦弗逊悬架是现在最乘用车最为普遍采用的的一种悬架结构,也是相对最成熟悬架之一。其构造简单、重量较轻、相对占用空间小,更便于发动机的空间布局,而且减震性能较强。因此大部分的横置发动机都会采用这种结构,而因为横置发动机先天动力传输的方便性,大部分乘用车均为采用横置式布局。但美中不足其稳定性稍差,现在主要应用在家用车的前悬架上。麦弗逊式独立悬架的缺点也明显,稳定性差、抗侧倾和抗制动点头能力相对较弱。虽说在增加稳定杆以后有所改善,却因为先天不足无法从根本上解决问题,耐用性不高,带来的问题就是减震器负荷过大,对减震器要求比较高,需要定期更换,使用成本也会相应提高。

  双叉臂独立悬架结构示意图双叉臂式悬架可以看作是在麦弗逊悬架的基础上又加上一只叉臂,车轮的转向力由叉臂接受,而减震原件只是承当减震的使命。由于多加了一只叉臂,其稳定性和强度都比麦弗逊要强,但也因此多占用了一些空间,成本较高。所以在中低端家用车上运用较少。多连杆悬架即是用多根连杆设备使车轮与车身相连,多连杆悬架其实是一个很笼统的说法。理论上讲,三根、四根、五根你都可以叫他多连杆,现在较多见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架体系也是现在悬架规划中体现最佳的,当然成本也更高。其车轮的定位可主动调教,具有十分出色的可控制性,但缺点同样是占用空间较大。

  多连杆独立悬架结构示意图我们一起来看看AX7底盘有什么特点AX7前悬挂也是采用了麦弗逊式独立悬挂,但后悬架部分却采用了这个级别中比较少见的“双横臂式独立悬挂”,这种悬挂从原理和分类上讲依然是一种多连杆结构,但却比传统多连杆结构的性能更为优秀。只有在比较高级的车型上才会采用。当了解到这一点的时候,我觉得AX7在看不见的地方,还是舍得花钱的,因为这对于一台紧凑型SUV来说,已经是顶级的后悬架配置了!双横臂式独立悬架,有两根粗壮的横臂,分别控制两侧车轮横向摆力,这两根横臂是独立的,车轮跳动时轮子下端轮距变化大,轮胎磨损相对较大加,且成本高于多连杆式独悬,所以目前应用不多。但是优点也比较明显就是有利于降低车头的高度,改进车身造型。因此,这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性,是比较高级的悬架。缺点就是这种悬挂占用空间较大,只会出现在一些大型车上,有一定的空间局限性。但如果能增加类似下拉臂结构来控制轮子角度变化过大的情况,那就是比较完美的悬架系统了。所以目前只在高端车型上采用。比如奥迪路虎等品牌的车型。

  后整体桥+双叉臂结构悬架(一般用于带有后桥差速锁的硬派SUV车型,比如途达),牧马人)、撼路者)、长城H5等)Tips3:优点:双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷,而且上端高度较低,有利于降低车头的高度,改进车身造型。因此,这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性,是比较高级的悬架。缺点:双横臂式独立悬架最明显的缺点是需要占用空间较大,因而鲜有出现在紧凑型车型上。加上制造成本相对于麦佛逊为高,使得双横臂悬挂成为一种高级定位,同时运动性能出色的象征。风神AX7)的底盘特点2020款风神AX7(2019款也一样结构)采用的是全框式前副车架,区别于大部分紧凑型车采用的半框式车架,从而有良好的承重表现和稳定性。此外,我留意到,油箱两侧有金属版保护,提升非铺装路行驶的底部安全性。后悬挂部分,成本较高的双横臂悬架,基本了采用与CR-V)一致的设计,下摆臂、纵臂、副车架支点、弹簧安装位置甚至连稳定杆的形状都是一模一样的。从结构设计上来说,新AX7大量复刻了CR-V的成熟底盘技术。另外,为了避免车辆在转弯时出现的侧倾过大,AX7装备了防倾杆,车辆在转弯时,通常悬架避震会在弯道内侧悬挂被拉伸,而外侧被压缩。防倾杆此时起到一个反作用力,用以减少拉伸与压缩幅度,从而控制车辆的侧倾幅度,提升车辆的行驶稳定性和安全性。当然,AX7也存在一些成本控制下的缺点。比如底盘防驶涂覆不够全面,这跟很多A级合资车一样,只在关键部位做了涂覆。AX7的聚氨酯材料的油箱保护做的比较一般(当然很多车也都没做),底盘的管线设计在底盘的凹陷部位,但部分管线位置有待优化,以提高防护性能。拍档拉线跟变速箱连接位置缺少防水防护,虽不是严重的问题,但这些都是还能提升的地方。

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