AAC不是DCC新帕萨特主动响应悬挂解析 发布时间:2020-11-14 23:17  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  发布时间:2011年08月23日 08:17进入汽车论坛来源:XGO汽车网

  带着以上了解到的信息,我们评测组对上海大众新帕萨特2.0T进行了常规以及性能测试,而在整个单车测试结束后,新帕萨特富有韧性的底盘表现还是给我们留下了值得肯定的印象。

  不过,我个人对于这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”仍抱有着好奇和一些不解,比如新帕萨特这套来自美国Tenneco(天纳克)品牌旗下的双向筒式减振器究竟先进在哪里?其成熟的阀系设计,具体又是如何实现更精确灵活的阻尼力调整范围的?而纵览网上的几家著名汽车论坛,也不乏网友对于新帕萨特这套AAC悬挂系统的提问和误解,看来,把这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”追问明白些还是有必要的。

  既然网上出现疑问和争论,那么这次宣传中的新帕萨特的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和大众著名的DCC自适应底盘控制系统(国内在09年进口引入的大众进口CC上有配备)有什么不同?

  实际上,对大众DCC系统的工作原理略加了解就会发现,这套系统最明显的特点就是通过电控来实现减振器根据设定,提供不同的减振阻尼,从而适应多种行驶需求(并且还可以协同转向系统一起工作,同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度。进一步提高车辆的操控性。)。因此大众DCC完全可以被归入主动悬挂系统范畴。

  而回头来看新帕萨特的AAC系统,并不具备通过电控等手段主动调节的功能,应归属于被动悬挂范畴;而即使如官方资料中所说,这套AAC系统“通过运用成熟的阀系设计,从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼,最终实现主动适应悬挂的功效”,充其量也只能将它归为半主动悬挂范畴。

  弄清了和大众DCC的差别,接下来就是搞清楚这套AAC系统的身份,以及其究竟有何神奇之处了。笔者通过朋友辗转联系到了Tenneco(天纳克)中国的一位项目知情人员,对方给予了力所能及的详细答复。该知情人员表示:新帕萨特所采用的减振器确实是来自天纳克的配套,并且是属于天纳克品牌旗下Monroe (万里路)减振器子品牌的产品,而又因为这一减振器是作为给车厂进行配套的产品,因此又细分归属于万里路旗下的OES系列。(笔者注:OES系列即MonroeOESpectrum,专指为原厂配套的系列)。

  而从技术方面来说,如果粗略的将万里路旗下的减振器产品分为:1.不支持手调的原始普通型减振器(绝大部分的普通车辆均采用了此种减振器);2.可支持手动机械调节的减振器(作为改装件出现,用于越野车较多);3.通过和电脑板连接可实现电控乃至其他主动调节的减振器类型(用于较少数高端车型),以上这三大类的话,新帕萨特的减振器类型应该被归属为第一类,也就是普通不可调减振器。拿新帕萨特来说,Tenneco作为配套商,是会根据车厂给出的参数要求来进行调节,直到得到一个满意的减振器固定力值为止的。

  这一解释,与我们之前从新帕萨特的技术讲解时得到的信息基本吻合,也就是说,问题再次落在了,新帕萨特的这套非主动调节减振器,是如何通过其内部机械结构实现主动响应功能的呢?是否来自Monroe的OES系列本身就具有主动响应的技术特性呢?让我们先通过Monroe国际官网来了解一下:

  通过查询我们得知,OES系列产品中最重要的是一项被称为“Twin Technology”的技术。而技术说明页上这样写到:对于操控性和舒适性的良好平衡得益于天纳克的“Twin Technology Active Control System”---- 一项拥有专利的内部阻尼调控技术的首次研发和应用。天纳克的Twin Technology技术主要归功于最新的IVC(Impact Control Valve)冲击控制阀门技术,以及专利的LST(Low Speed Tunability)低速调谐活塞设计。前者有利于在各种路况下保持稳定的控制;后者则可更好地隔离外界震动、噪音等干扰。这一技术介绍说明对于解释新帕萨特的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统,似乎还不足够有力。

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