空气悬架真的有空气吗? 发布时间:2020-07-08 20:40  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  一种是乘用车(包括客车)用的膜式空气弹簧;还有一种是刚度很大、可变的囊式空气弹簧,多用在货车或特种场合。

  在我读过的大多数文献里,使用空气弹簧的KC系统被定义为空气悬架,而空气弹簧就是单一的弹性元件,两者严禁混淆。

  很多配备空气悬架的车型减振器阻尼也是可调的,但减振器的阻尼调节是独立的,和是否使用空气弹簧无关。

  空气弹簧刚度是变化的,在平衡位置时,刚度很小,而高度变化越大,刚度则越大。

  如果给一辆车的空气弹簧充气,悬架高度肯定会变高,但空气弹簧刚度会变化吗?

  直观的感觉,弹簧刚度肯定增大。但实际上,囊式会变大,但膜式空气弹簧的刚度并不会变化。这是因为膜式空气弹簧在高度变化后,它的受力面积并无明显变化,空气弹簧内的压力其实和原来几乎一样。

  注意:这是静载荷下,平衡位置的高度发生变化,而不是动载荷拉伸/压缩时的刚度变化。

  一般来说,空气弹簧本身失效很少见,因为它们的囊皮内都是有帘布层的,和轮胎的结构一样。常见工况中,气体压力的变化,对于帘布层来说实在小儿科。

  根据我们的维修经验,更多的失效都是在充放气口(气嘴),此处相比囊皮来说,实在太薄弱了。在遇到比较大的冲击后,这里往往就会漏气。

  不靠谱,这也是实践出真知——曾经有个客户坚持要换拆车件,本来只是左前侧空气弹簧下课,最后换了6根才搞定啊!

  这个问题不知道是谁提出的,我看了一下,没什么人关注,就简单科普一下,如果以后还真的有人有不懂的,搜到这个问题,也可以简单地了解一下。

  首先说,空气悬架,这个定义是指悬架系统中的弹性元件(可以问百度)采用空气弹簧。俗称也叫做气囊,我个人的观点是,叫做气囊的说法,更容易让人直观理解,也更形象。

  3,这个空气弹簧很特殊,一般是同减震器复合在一起的,一般应用于乘用车领域。

  其次,从这三种空气弹簧的图片来看,空气弹簧内部都需要充满空气才能起作用,因此,可以说,空气悬架使用空气的。在空气弹簧中充满空气才能使用。直观地说,就跟车轮的橡胶轮胎差不多的。

  一般商用车的空气弹簧都是与制动系统共用气源,来自于发动机的空气压缩机,而乘用车的制动系统由于不用气,所以空气弹簧由专门的压缩机提供空气。

  补充一:回复中有人问第三种空气弹簧的接口,图中避震器上方黄色的零件就是空气的接口,气管就是通过这个接口与空气弹簧连接。

  菠萝包里头不一定有菠萝,老婆饼里头一定没有老婆,“人头饭”里面也只会小概率出现人类毛发,唯独空气悬挂里面一定有空气,就算漏了穿了都一定还有……1个大气压的空气。

  已经有兄弟在其他回复里说得很清楚了,空气悬挂并非严格意义上的“悬挂”。换成我自己的话来说就是,空气悬挂并不在平时说的麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂、多连杆悬挂、扭力梁悬挂的范畴里头,严格意义上说,这是一根用来替代螺旋弹簧的空气“弹簧”,原理是利用压缩空气支撑与减振。

  电动汽车在19世纪末就满大街跑了(不算马车的话,第一批伦敦出租车就是电动的),今天居然被冠以“新能源车”的美名。同理,空气弹簧可不是什么新鲜事物,20世纪的第一年就开始有这个设想了,一位叫做WilliamW. Humphreys的美国佬申请了专利,只是当时的材料和加工水平受限,捣弄了半天也没法量产化,最终只停留在纸面上而已。

  上世纪20年代,一个叫GeorgeMessier的法国佬仿佛得到了上帝智慧的恩惠,在巴黎那家弄气动设备的自家厂子里面搞出了一套“接近实用化”的空气弹簧,实测好使,不过以他名字命名的车厂仅用6年时间就经营到关张大吉了,也算得上传奇之一……

  接下来的事情就不赘述了,简单理顺一下就是:中欧的太拖拉车厂给卡车装了“接近实用化”的空气弹簧,二战期间美军给双发大飞机的起落架装了空气弹簧以节省空间和降低总重,战后发了大财的美国人最终将空气弹簧量产化,继而传遍全球,凯迪拉克、宝沃、奔驰、劳斯莱斯、福特/林肯、丰田、路虎、大众等等车企先后研发出了自家的宝贝,这又过去了半个世纪。

  △F=-k·Δx 胡克定律,超简单的公式,螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧的能量收放逻辑也非常简单,跟着弹性系数k走就是了,这里就存在弹簧刚度和长度的单一性,换成人话来说就是,舒适与运动两种风格不相融。

  空气弹簧的玩法就是,k值随心变,不再只是一个孤独的常数,弹簧爱怎么弹就怎么弹了咯。

  工程师@林旭 也已经提到过了,空气弹簧的分类很简单,膜式、囊式、复合式,前两者是商用车用的,与制动系统共用起源;后者则是乘用车(我们平时开的轿车)用的。

  乘用车用的空气弹簧,结果没多复杂,空气弹簧本体、空气压缩机、蓄压器、控制单元、空气管道、减振器等等原件就构成了,原理也很简单 —— 要升高,多充气,空气柱行程增长;要降低,少充气,空气柱行程缩短;要调硬朗/软糯,空气压力与减振器调校都会涉及。

  除了乘坐更加舒适、调节更加方便、适应路况的范围更广等等之外,空气弹簧的优点还有很多,比如:螺旋弹簧在受到冲击时会自震并传递给设备,零部件就会松动和损坏,空气弹簧就没这个bug;空气弹簧减振器的隔振载荷可以达到数吨,乘用车的螺旋弹簧这时候已经被压溃了;空气弹簧的自然频率很低,1Hz都不是问题,因而隔振能力超强,而且即使载荷改变,自然频率也不会显著变化;还有就是占用空间非常小,还能隔绝大部分通过结构传递的噪音。

  只不过,跟燃气轮机一样,空气弹簧的原理看起来简单,制造起来却很难(工作环境恶劣啊),保养维护起来也很难。空气弹簧怎么难服侍的呢?首先,使用时间长了之后,或者空气中的水分进入系统内部,橡胶气囊/空气支柱就有可能龟裂,泄气之后就得花大价钱全套换了;其次,被气流或者车轮带起的地面杂物有可能割穿气囊,底盘的锐利边缘或活动的悬挂组件也有可能会磨穿空气管道外侧,气囊或者空气管道穿了之后,压缩机会不断工作直至过热烧坏;再者,悬挂其他部分对气囊的支撑不足,也可能导致气囊受力过大最终撕裂;最后,维修保养不当或者乱改空气弹簧电子程序,这些人为操作也有可能毁掉昂贵的空气弹簧。

  较高的制造成本与保养维护成本,造成空气弹簧很难大量铺货,所以在乘用车领域,大多是过百万的豪华轿车才会标配,或者后期自行购入改上去,但最便宜的也要花掉2万左右,更别说官方加配置一下子叫价七八万那种坑爹货了。

  商用车或者轨道车辆就不同了,虽然造价更贵,但这些商业用途的车辆是可盈利可回本的,所以在公交车、城际大巴、卡车、客运列车上装备也不奇怪,只不过欧美发达国家的装备比例要比我们中国高个几倍罢了。如果你坐过香港车牌的城际大巴就知道了,像那些Scania、Man,往往装备有空气弹簧,缓振的优势非常明显,从广州坐到香港3.5小时都不觉得累,高阶版本还能在进站之后下降车体方便上下客。

  空气弹簧也有高端玩法,加入“主动式”的元素,简单说来就是会思考的空气弹簧。举个例子,奔驰S级上的“魔毯”技术,全称应该是MAGICBODY CONTROL智能车身控制系统。通过立体摄像头扫描出地面的起伏,“魔毯”系统就会立刻对悬挂系统做出相应的修正。更高级的版本还安装有弯道车身主动倾斜功能,当判断车辆处于快速转向的趋势时,车辆的悬架会主动倾斜,向心力更足,弯道极限更高。

  另一种更主流的路数就是,通过一堆传感器来监测路面实况,然后迅速调整姿态。一套典型的主动式空气弹簧系统涵盖空气弹簧本体、空气压缩机、蓄压器、减振器、控制单元、空气管道、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器、4个空气弹簧伸张加速度传感器等等原件,成本往往是普通螺旋弹簧的10倍,一切只为实时改变弹性系数k……当然,这样的高端空气悬挂一般都会搭配自适应Damper来达到最佳效果。

  大多数空气弹簧系统都是用后者的路数,比如奥迪A8、大众辉腾(停产)、宝马7系等等,SUV的话,老旧的丰田普拉多和大众途锐就有。这种系统会让行车电脑自行判断路面实况、车身动态与车身高度,甚至融入驾驶者的意图(可手动控制的款式),进而控制空气压缩机和排气阀门,对空气弹簧进行智能充气或者放气,瞬间适应当前路况。

  所以,如今越来越多的中大型、全尺寸豪华车开始武装这种体积小、载荷大、反应速度快、余振控制得当的缓振装备。毕竟,全尺寸车型一来自重不小,二来定位较高对舒适性有不低的要求,要是装备传统的螺旋弹簧,k值过大行驶质感就会非常僵硬、k值过小车子会像软脚蟹一般晃,实在没有比空气悬挂更好的方案。

  而现在,车坛在“全球新能源化”的大趋势下,空气弹簧还有了更良性的发展态势——毕竟空气压缩机要用到“电”,特斯拉ModeX、蔚来ES8这种长续航的车型最不缺的就是电池和电,燃油乘用车的空气弹簧要找汽柴油发动机帮忙发了电才能好好工作,电动车则不需要额外增加发电机的功率,也不需要给车载电源更多的负荷,空气弹簧压缩机只是全车用电大户里面的小户。

  此外,长续航电动车因为有自重较大的电池包,即便它们中的很多都选用了铝制车身来“减肥”,但终究是要比同级别燃油车重一些的。而刚才也说了,空气悬挂对于自重大的车型来说是有不可比拟的优势的,所以特别受这些新能源车制造商的青睐,也不足为奇了。(下图为未来ES8的底盘展示,可以看到其采用了空气悬挂)

  对了,空气悬挂对于新能源车而言,更有一个“隐藏技能”:其可以随时改变车身高度的特性,可以通过设定程序来让车身在到达一定速度的时候自动降低,从而提升空力效果,减低风阻,最终当然是增加续航里程了。

  说了这么多,我的意思就是:反正空气弹簧这东西吧,成本好高好高,戏路好广好广,只要不是戳穿了还掉水里了,里头一定有空气……

  悬架系统是由弹性元件(即弹簧)、减振元件(即减振器)、导向机构(如控制臂、连杆、转向节等)和横向稳定杆等构成。

  其中弹性元件和减振元件主要起到缓冲减振的作用,导向机构则使车轮按照一定轨迹跳动,起导向作用,而横向稳定杆则是为了防止车辆在转向等行驶工况时发生过大的侧向倾斜。

  舒适性和操纵稳定性就像硬币的两面,往往是相互矛盾,难以两全的。如何取舍,是一门非常高深的艺术。

  对于整车的操纵稳定性和舒适性而言,悬架系统有两个参数非常重要,一个是弹簧的刚度,一个是减振器的阻尼系数。

  对车辆来说,路面的颠簸不平是输入,是激励,经过悬架和轮胎的过滤,传递给车身、座椅和乘客。

  根据典型路面采集到的不平度的信息,处理加工可以得到路面加速度的功率谱密度(power spectral density, PSD),如下图所示。

  通过上面那张图可以看出来,在低频下(小于1Hz)其功率谱密度的幅值变化不大,超过1Hz以后幅值快速增大。

  对车身质量(即簧上质量)而言,当其固有频率与路面输入的功率谱密度频率相同时,会产生共振,如下图所示,虽然1Hz和2Hz频率相差不多,但是由于输入功率谱密度幅值1Hz后快速增大,导致其在共振时的幅值也很大。

  为了解决此问题,一般会努力将乘用车的簧上质量的固有频率设计为1Hz左右。

  由于一般乘用车的阻尼比范围为0.2-0.4左右,其根号里的值为0.92~0.98,可以近似当做是1。所以其固有频率可以简化为:

  如果要保证其固有频率为1,在m2值固定的前提下,其弹簧刚度需选的小一些,刚度越小,固有频率越接近1Hz。

  但是若是刚度很小,在极限工况,车辆姿态难以保证,如高速过弯车辆侧倾严重,而且弹簧行程很大,会碰撞到悬架的限位块,所以操纵稳定性会很差。

  再说阻尼,其他参数不变,只改变减振器阻尼比时,如下图所示(阻尼比分别为0.125,0.25和0.5),在共振区1Hz附近,阻尼比越大,其共振幅值越小,在低频和高频共振区(约10Hz附近,此为簧下质量固有频率)之间的幅值,阻尼比越大幅值也越大。4~12.5Hz是人类最敏感的频率范围,由于在该范围阻尼比越大,幅值越大,所以随着阻尼比的提高,舒适性是下降的。

  当输入一个转向信号时,车辆相应的产生横摆角速度的响应,类似于二阶振荡环节单位阶跃响应曲线,当阻尼比较小时(一般乘用车的阻尼比范围为0.2~0.4)时,阻尼比越大,响应越快,超调越小。

  下图是Buick 1949和Ferrari Monza的对比,两者最大的差异就是阻尼比,其中Buick 1949的阻尼比远比Ferrari Monza的要小,看的出来,阻尼比大,转向系统响应会更快,也更稳(超调小),相应的操纵稳定性就好,而这与上面提到的舒适性的希望小阻尼比的需求正好是矛盾的。此为舒适性和操纵稳定性的矛盾之二。

  简单总结下,弹簧刚度大,也就是悬架硬,车身姿态保持和轮胎接地的性能会好,有利于操纵稳定性,但是大弹簧刚度对路面过滤差,也就是舒适性会变差。相反,当弹簧刚度小时,舒适性好,但是由于悬架软,车辆更容易侧倾,操纵稳定性变差。

  当阻尼比较大时,即减振器偏硬,在快速入弯和出弯时,车辆重量转移的速度较快,对转向的响应也较快,但是不利于舒适性。当阻尼比较小时,减振器偏软,对地面的激励过滤的较好,舒适性好,相应的减振器偏软,对于转向的输入较慢,不利于操纵稳定性能。

  我有一个大胆的想法:“如果这两个参数可以任意调节,在想大的时候大,想小的时候小,是不是问题就迎刃而解了?”

  通常,根据悬架系统的弹簧刚度和减振器的阻尼比这两个参数是否可调,我们会把悬架分为三类。

  在车辆开发前期,会根据车辆对操纵稳定性和平顺性的要求,对刚度和阻尼系数进行优化选择,这两个参数一旦选定后均不可调。市面上大多数的20万以内的乘用车都是被动悬架,一辆车必须在舒适性和操控性之间取得一个平衡,也就只有一种风格。

  根据不同区域的驾驶文化的差异和不同车企的偏好,会形成自己的固定的风格,一般坊间流传的欧美系偏操控,日系偏舒适,讲的就是这个道理。

  当弹簧刚度和阻尼比中的一个参数可调时,称为半主动悬架,一般以可调阻尼比较多,常见的有CDC(ContinuousDamping Control,即阻尼连续可变系统)和MRC(Magne Ride Control,电磁感应悬挂)。

  其工作原理为,当车身与悬架做相对往复运动时,减振器内部的油液反复从活塞上室通过活塞阀上的节流孔流入活塞下部,孔壁与油液间的摩擦及液体内分子摩擦形成了阻力,即是阻尼力的来源。

  而CDC的可变阻尼是通过控制两个腔室间小孔的大小来实现的。因为在流量一定时,小孔的大小与液压油的阻力是存在比例关系的,因此,通过电子控制阀门来改变孔的大小就能改变油液在内外腔室内往复的阻力,从而改变减振器的阻尼。

  MRC则是在减振器内部充满磁流变液,并布置电磁线圈,磁流变液可以在磁场作用下从流动性很强的液体变成粘塑性体,并且这种变化可控、迅速、可逆,从而改变减振器的阻尼力。

  可变阻尼控制减振器能大幅提高车辆的舒适性和操纵稳定性能,其传感器实时收集着路面情况、车速、驾驶者的输入,控制单元实时计算出对应工况下所需的阻尼力,再通过相应的控制器来实现阻尼力调整。

  如当车辆在弯道上行驶时,弯道外侧的减振器会变得更硬,以减少车身侧倾;在车辆刹车制动时,前桥减振器会变得更硬,以减少车辆刹车点头。当然,驾驶者也可以根据自身的驾驶习惯选择舒适或运动的悬挂风格。

  主动悬架指的是弹簧刚度和阻尼力均可调的悬架,一般指的在可变阻尼减振器的基础上加上可变刚度的弹簧,其中以空气弹簧比较常见。

  常见的空气弹簧有两种,一种是囊式,常用在商用车上,一种是膜式,常用在豪华轿车上,如奥迪A8,凯迪拉克XT5,宝马7系,特斯拉Model S,蔚来ES8等。

  空气弹簧就是在空气弹簧加上主动的气泵,它可以根据实际的车辆操控和路况,来调整的充气量,从而调整车辆的操纵稳定性和舒适性。

  由于空气弹簧靠空气作为介质,刚度可以做的很小,从而很容易的将簧上质量的固有频率调整为1Hz左右,能够在路况较好时提高舒适性。而且空气本身的特性,能够有效过滤高频振动和噪音,进一步提高了舒适性。而且可以在负载变化时(空载和满载时),自动调整弹簧刚度,始终保证乘坐的舒适性。

  由于空气弹簧的刚度变化范围大,可以在不同驾驶模式下,通过改变空气弹簧的刚度,配合可变阻尼减振器,实现不同驾驶风格的切换。

  高车身高度意味着更好的通过性,不用担心颠簸路况时对底盘的刮蹭,但是高车身高度意味着重心也高,会影响操纵稳定性。

  每个空气弹簧都配备一个车身高度传感器,即可以手动调整车身高度,也可以实时调整车身高度,在路况差时通过提高车身高度来保证通过性,在良好路况时降低车身高度以保证操控性能。

  虽然主动悬架有这么多好处,但是由于工艺复杂,且目前只有威巴克和康迪泰克(ContiTech)掌握了这门技术,导致成本居高不下,也只在豪华轿车上应用。

  首先空气悬挂是有空气的。它由压缩空气来调节空气弹簧的支撑力和减震筒的阻尼。

  相信谈到悬挂大家想到的就是麦弗逊或者多连杆,独立悬挂还是非独立悬挂。其实以上都是汽车悬挂的悬挂系统。看来小星要来科普一下汽车悬挂中不起眼的减震系统啦。减震系统包括弹簧和减震器。跟着小星一起来了解下吧。

  减震系统实际是汽车悬挂的重要一环。因为它直接影响车辆的驾乘感受。有的车悬挂软,有的车悬挂硬。跑车赛车之流悬挂更是硬的如同直接坐在马路上。感觉能够感知到路面任何一颗小石子。底盘低到紧贴路面。这些都是汽车悬挂中的弹簧和减震器决定的。

  当装载不同的乘客人数和货物载重后,弹簧应该能给出足够的支撑。弹簧软则行程长,固有频率低。弹簧硬则行程短,固有频率高。

  弹簧的工作原理就是对车身质量进行支撑。当静止时弹簧处于静止位置。当行驶中弹簧随着路面起伏压缩或弹开,从而转化成可接受的车身振动。这种振动体现为振幅和振动周期。

  有了弹簧可以将路面的起伏转成可接受的车身振动。但如果不加干涉这种振动将长时间持续下去。就像高考物理考题中的理想弹簧和滑块一样,必须有一定的摩擦力才能停下来。这种摩擦力在汽车悬挂中称为阻尼。减震器就是用来提供这种阻尼的。它让车身振幅随周期更快速的减小。

  市场上比较常用的减震器就是液压双筒减震器。它的内部结构由上部充气下部机油的机油储油腔(外部)和包含阻尼阀和单向阀的工作缸(内部)组成。活塞杆在工作腔当中上下运动。

  在压缩阶段,机油经集成在活塞上的定比溢流阀被从下腔压出,该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就会压缩,压缩量就是插入活塞杆的容积。 在回弹阶段,机油经集成在活塞上的进油阀被从上腔压出,该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就会膨胀,膨胀量就是浮出活塞杆的容积。

  传统弹簧一直广泛使用在市场上的大量车型中。不过此次沃尔沃全新XC60带来了后悬挂的更新。其后悬挂不再需要传统的弹簧结构。新的基于弹性元件后悬挂替代了螺旋弹簧结构。有点类似于卡车的钢板弹性结构。不过该材料基于德国汉高Henkel提供的树脂聚氨酯叶片弹簧Leaf Spring。既保证了强度又大幅降低了重量和体积。

  那么再来看看空气悬挂是如何通过压缩空气调节空气弹簧的支持力和减震筒阻尼的

  为了实现如上提到的功能,空气悬挂分成两大组成部分—空气弹簧和空气阻尼控制阀。

  这两大部分可以安装在一起成为一体式空气悬挂,也可分离安装成为分离式空气悬挂。

  其中空气弹簧的关键部分为管状气囊。优质弹性材料和用尼龙制成的织物芯层(高强度支架)使得管状气囊具有良好的开卷特性和反应灵敏性。管状气囊内部的压缩空气就是空气悬挂能够对车辆提供有效支撑的秘密。通过调节压缩空气压力即可调节空气弹簧的支撑力和车身高度。

  空气阻尼控制阀会影响活塞杆一侧工作腔(工作腔1)的液压油流动阻力从而调节整个压缩回弹过程的阻尼。空气阻尼控制阀的流动阻力与控制压力(空气弹簧压力)有固定的对应关阻尼力由相应的阻尼阀(压缩/回弹)和空气阻尼控制阀形成的流动阻力决定。

  工作腔1通过一个孔与空气阻尼控制阀相连。当空气弹簧压力较小时,那么空气阻尼控制阀所形成的液压油流动阻力也小,因此一部分减振液压油会流过阻尼阀,于是阻尼力就减小了。当空气弹簧压力较大时,那么空气阻尼控制阀所形成的液压油流动阻力也大,于是阻尼力就增大了。

  由于空气弹簧和空气阻尼控制阀可通过软管相连,因此它可以分成一体式布置和分离式布置两种布局。从而满足不同车型不同空间的布置要求。比如,奥迪A6的前轮驱动车型采用分离式空气悬挂的后悬挂,而四轮驱动车型则采用一体式空气悬挂的后悬挂。它也可以灵活的配置于同一车型前后悬挂进行不同的搭配。

  配备了主动空气悬挂的车型使得驾驶模式动态调整系统变得更为完整。我们以奥迪的全新一代Q5进行举例。其驾驶模式动态调整系统可按照驾驶者的选择,通过对主动空气悬挂对前后悬挂的高度和软硬程度进行调整。同时该驾驶模式动态调整系统还可以对转向系统、动力系统、甚至灯光、空调和声效控制系统进行统一地调节,从而满足舒适或是运动的驾驶工况。

  综上所述,借由大众的自学材料的内容介绍了主动空气悬挂组成部分和工作原理。主动空气悬挂可以灵活地设定车身高度和悬挂阻尼。同时主动空气悬挂更是逐渐成为了驾驶模式动态调整系统不可或缺的组成部分。对于更多主动悬挂的细节,一起来看一下奥迪的介绍视频进一步了解一下吧。

  空气悬挂里的核心部件是空气弹簧,名字是来源于英文Airspring。空气弹簧是将压缩空气充入橡胶囊体中达到一定的刚度,来替代金属弹簧的作用。

  由于压缩空气和橡胶囊体的双重buff加持,空气弹簧比金属弹簧多了一个被动技能和一个主动技能。

  较低的震动频率可以过滤掉颠簸路面的大部分震动,极大的提高乘坐舒适性。从此告别车外过坑车内撞头的尴尬体验。

  车内不同模式选择可以改变压缩空气的压力来调整空气弹簧的高度进而改变底盘高度。比如需要涉水的时候可以调高底盘高度来提高通障性能,平稳道路行驶的时候可以调低底盘来提高驾驶稳定性。有些车型结合行车电脑运算在检测到速度高于一定值时会自动降低底盘高度,来提供更稳定的驾驶体验。

  你知道在众多悬挂系统当中,主动式空气悬挂可以让汽车实现运动和舒适的完美转换。

  当我们在规划ES8底盘设计方向时,希望它既能拥有跑车版的运动调校,又能拥有房车般的舒适感受。

  空气悬挂发展至今,已经历经几代的更迭,目前上面上最先进的空气悬挂是采用空气弹簧和阻尼可调的减振器。ES8使用了由大陆(Continental)提供的最新一代空气弹簧和采埃孚(ZF)提供的主动电控式阻尼连续可调减振器。

  随着空气悬挂的技术不断发展,主动式空气悬挂已经变得更加聪明和敏捷。就像ES8的空气悬挂系统,它整合了独立的ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元,仿佛有了属于自己的大脑,能够更快更聪明地响应驾驶需求。

  它也能够以每秒100次的速率扫描横向和纵向的加速度,并进行软硬调节。同时,也会根据路况、载荷、车速和驾驶模式进行自动调节,即使路面再颠簸也能稳健前行。

  当你上下车时,车身会为你自动降低高度,方便进出。当你打开尾门时,车身也会降低,方便物品的装卸。

  当你开始行驶,车速达到90km/h时,车身高度会自动调节。不但可以降低风阻,增加续航里程。而且可以在高速行驶状态,提高车身的稳定性。在减速之后,车身变会自动恢复。

  当你驾驶过弯时,悬挂当中的空气弹簧配合CDC主动式电子减振器,只要一键切换至运动模式即可瞬间化身跑车级调校,过弯时有更快的转向响应和更好的变道反应,并能有效减小侧倾角保证安全, 路面反馈也更加直接。

  当你通过崎岖山路时,主动式空气悬挂也会进行实时扫描,主动调节悬挂软硬,过滤无需路感,将山路变为平路。

  汽车上也是这个原理,只不过汽车对重量没那么敏感,可以装气泵什么的在行驶的时候调整,当然你可以试试边骑车边用打气筒

  有空气的,空气悬挂就是用气囊代替传统的钢弹簧支撑车子,减震器还是液压的差不多。

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