国内少有!马克R685重型卡车肌肉感十足 发布时间:2020-09-02 05:05  作者:真人百家乐  来源:ag真人线上平台  点击:

  的保有量超大。但进入国内的马克R系列车型十分稀少,其运营的地区比较偏远路况也十分恶劣,所以这几辆车一直以来都鲜为人知。

  这辆马克R的具体型号应该是马克R685ST,此前是一辆自卸车。后来修复的时候拆掉了车斗,在车架上固定了一个鞍座,看起来像是一台牵引车。重要的事情说三遍,这是辆自卸车!这是辆自卸车!这是辆自卸车!

  黑色的全钢制保险杠,保险杠中间预留了螺栓孔,安装了一个小尺寸的防撞栏,说牛栏其实有些不准确。这个防撞栏起到的是一个保护作用,碰撞的时候可以保护散热器不受到损坏。该车的前脸进气格栅应该是遗失了,有一块非常大的缝隙。

  R系列车型的前脸造型整体为一个“凸”字形,引擎盖的边角和车灯之间的过渡均采用了圆弧设计,使得整车的肌肉感十足。中间的MACK LOGO我们就不详细介绍了,是还要再用半个世纪的设计。

  左右两侧的车灯是一块矩形区域,使用银色的镜面板为底板,上面安装了车灯和行车指示灯。这块区域经过了后期的修复,安装了一个红色的行车灯,背板的尺寸和贴合程度也稍微有些误差。

  左右两侧轮包上面的立式转向灯也是后来修复安装上去的,使用的是我们国产的方形黄灯。原厂的车灯安装在轮包拐角部位,均使用圆灯。触角式车灯看起来有些怪怪的,感觉过于现代化了一些。

  R685属于工程车,采用了小尺寸的短版前翻式引擎盖;前部保险杠额外增加了牛栏;驾驶室采用日间单排的规格。而美国的工程车大多数都喜欢采用快速拆卸的爪式轮毂,因为在遇到故障的时候可以直接将轮辋上的六个螺栓旋下更换轮胎,提高了工作效率。

  马克R系列有三个版本的前引擎盖,最常见的就是我们所见到的这种标准造型的短版前翻引擎盖。不仅仅是工程车,很多短途牵引车也采用这种形式。一方面是考虑到车辆购买成本能够降低,还有就是驾驶室后面可以安装更大尺寸的车厢。

  而上图这辆马克RS712SLT使用的是长版前翻引擎盖,相比短板车型,空滤位置后移了一些,电瓶和储气瓶安装在车轮与油箱之间且不会显得拥挤。这种配置在当时肯定会贵一些,而且车辆长度也会有所增加,但优点就是可以安装大尺寸的发动机。

  最后一种则是上图中这样的全金属翼展引擎盖,前脸造型横平竖直,但驾驶室还是R系列的。此款车型实用性最高,维护保养起来也更为方便,就是美观性略差。一般多用于特种运输及军用等较为极端的领域,后来也有独立的衍生车型。

  右侧轮包的后面就是进气道以及空滤,全金属外壳空滤使用抱箍固定,采用了双进气道的形式。根据网上的资料显示,R685搭载的是马克E-6发动机,此款发动机功率在300马力左右,并没有确定的数值,包括我们前面介绍的RS712-SLT应该使用的也是E-6发动机。

  因为该车修复前外观就是一堆破烂,修复的时候在外面涂了一层玻璃钢,所有零部件都是安装在玻璃钢外壳上。顶上的行车灯以及喇叭复原的还是非常好的。

  驾驶室下方是电瓶架以及小尺寸的圆筒油箱,油箱上增设了两级踏板,美国车上的惯用设计。

  打开车门以后可以看到车辆内部配件基本上丢的差不多了,考虑到该车的实际应用情况,整车能保留下来就算不错了。车门使用的是内置铰链的设计,尼龙限位器也都没有了。在登上驾驶室的时候打开《Convoy》这首歌,就仿佛自己是电影《Convoy大车队》里的主角橡皮鸭。

  座椅上面还写着“FOR BEST RIDE为了最好的旅程”的口号,以现在的眼光来看,这种座椅真的没办法给驾驶员带来更好的旅程,只会让屁股变得更疼。

  虽说驾驶室内部残破不堪,堆积满了灰尘,但是笔者还是为了情怀上去坐了一下。手握着尺寸巨大的老牌美式卡车方向盘,那最纯粹的触感一下就把人拉回到上世纪。驾驶室内部非常紧凑,但是就莫名的享受这种感觉,不过长时间驾驶应该不好受。这时候如果有一个CB电台,我会义无反顾的对电台里面呼叫“Ah,Break1-9 Break1-9. This is Rubber Duck, any one got a copy on me?”不知道电台另一端会不会有人回复“10-4,pig pen,looks likewe got a goddamn convoy!”

  方向盘后面是一对尺寸非常小的圆形独立仪表,仪表早已支离破碎。玻璃不翼而飞,里面积满了尘土,表壳严重锈化。右边的车速表上外圈显示为英制车速,内圈为公制车速,中间的里程表显示车辆跑了三十多万英里。

  中控台的设计在现在的美国卡车上极为常见,弧形垂直工作台使用木制背板。所有仪表都是独立的;开关使用的是金属拨杆;制动系统采用推拉杆的形式。看似过时的技术,美国卡车将其坚持超过了半个世纪。在如今卡车朝着科技化发展的道路上,这些配置体现了非常沉重的工业感,将后来的人们往那个辉煌的年代吸引。

  该车并不是6×6的驱动形式,而是6×4驱动形式。但是驾驶舱内却有两个变速箱挡杆,可能很多人会误以为一根是分动箱的控制拨杆,实际上左侧的小挡杆是控制高低挡切换的。

  马克R系列当年的变速箱图解,有两款变速箱。10挡变速箱采用了传统的高低挡序列式换挡,拥有5高5低的挡位。而12挡的变速箱略微复杂,主副箱均采用了独立的换挡杆操控。副箱操控挡杆有高低挡区和空挡区,主箱还是5个挡位,再加上1挡可以切换成爬坡挡,就组成了12个挡位。

  底盘的液压举升装置已经拿掉了,并且增加了后轮轮罩,让其看起来更像是一部牵引车。

  全车均采用抛物线板簧悬挂,有意思的是后桥固定在抛物线板簧的上边,我们常见的都是压在下边。

  如图所示,半轴壳下面的支架充当了固定的作用,还在板簧末端设置了一个T型的插销防止板簧脱落,这种设计车桥拆卸起来十分方便。以现代人的眼光来看,难免有点画蛇添足的感觉,设置这么大一块支架又是增重一部分。但从另一个角度来看,这种设计能够合理的控制底盘的高度。

  后桥采用了水平安置的形式,苏联的卡车曾经也乐忠于这种布置形式。车桥中间芽包厚度肯定比桥壳小,一定程度上提高了离地间隙。还有一个原因就是早期贯通式车桥技术不太成熟,所以就采用了这种顶置贯通式减速器。这种形式也有一个优点,就是在车桥顶部后方可以安装了一个法兰接口,不用的时候盖起来,用的时候直接接一个动力轴上去。这样一来,配件也好换,多轴驱动也好实现。

  如今马克R系列早已退出属于它的那个舞台,在国内再找出该车型基本上是不可能了。但是这一经典的美式车型在国内有过服役记录让人极其欣慰,希望这些斗牛犬未来能够得到妥善的对待。

真人百家乐